三季度，最新發布的中國出口集裝箱運價綜合指數達到1209．06，較上一周增長0．9%，超過了金融危機前的最高值。而在2009年底，這一指數僅為995．94點。8月3日，波羅的海指數上漲10點或0．52%，至1977點，為連續第12個交易日上升。

　　在熬過了漫長的外貿低迷時期后，集裝箱運輸市場出現了令人歡欣鼓舞的局面。上半年全國集裝箱吞吐量達6870．18萬標準箱，同比增長22．3%。而今年7月，深圳港集裝箱吞吐量213萬標準箱，同比增長31．20%，繼續保持高速增長的勢頭。

　　不過，這種似乎突如其來的經濟復蘇打亂了很多人的陣腳。

　　“有船，有貨，無艙，這是目前海運業面臨的最大尷尬。”深圳某船公司部門負責人表示。

　　在接受采訪的時候，該負責人桌上的電話還在不停地響起，電話的內容就是只有一個：緊急訂艙。今年上半年，我國外貿進出口總值13548．8億美元，同比去年增長了43．1%。同時，國際貿易量也大幅度恢復增長15%以上。

　　大量涌出的訂單，令許多船公司看到了新的曙光。“今年以來，各大船公司紛紛開足馬力投入新的運力來應對持續增長的貨運量。2009年，有25%的運力停航，而目前停航運力不到5%。”中遠國際貨運相關人士向深圳商報記者介紹，“也就是說運力增加了20%。”

　　運力需求的持續增長，使新造船及閑置運力陸續投入運營。法國著名船舶經紀公司Alphaliner表示，兩周前集裝箱船隊的閑置運力規模從192艘下降到現在的174艘。至6月底，僅中國至歐洲航線投入運力已達300艘共225萬標準箱，較年初大幅增長了近10%。

　　集裝箱缺口推高海運費

　　運力與貨量齊升，快速消耗了市場上的空箱存量。中遠相關人士分析認為，雖然旺季附加費是慣例，但集裝箱缺口增大，是造成目前海運價格不斷攀升的主要原因。

　　雖然每年6～11月海運市場才進入旺季，但自今年1月份以來，持續復蘇的海運市場也帶來了海運費的不斷上漲。

　　“今年以來，包括燃油附加費、旺季附加費、緊急設備附加費等，總共加了有三四次了。”某船代公司員工許先生昨天這樣對深圳商報記者說。進入8月份，美線每個大柜運費已經較年初的1200美元翻了一番，到2500多美元。作為經濟的新興地區的中南美洲，漲幅也在1000至2000美元之間。

　　“而現在的問題是，即使漲價了，很多船公司也已經沒有箱子了，開始拒收貨物。”許先生說。

　　船公司在搞“饑餓療法”？

　　“一般說來，船公司艙位和集裝箱匹配量是1∶1．8～2。低于1．8就會顯得緊張，但目前這個比例甚至達到1．5。”有船公司負責人這樣表示。日前，新加坡上市公司戴爾瑪集團預測，今年市場預計短缺250萬個小柜，而目前全球一年的小柜產量也僅有200萬個，這意味著貨柜短缺的問題將至少持續一年。

　　集裝箱近期大漲　長遠看前景不明

　　“餓過頭了，吃相不好看，是正常的。”在某航運信息網站上，網友這樣評價今年以來持續加碼的海運費用。

　　市場回暖確實給船公司帶來了可觀的收入。匯豐證券早前表示，受惠經濟復蘇較預期強勁，令集裝箱出現短缺情況，并相信集裝箱租賃及價格將維持于高位一段時間。

　　中遠集團總裁魏家福此前透露，今年上半年中遠利潤達到60億元。“去年一年才賺14億元。”他說。

　　集裝箱需求量的快速上升，也讓南方中集、勝獅、新華昌、廣船國際等集裝箱制造工廠利潤大增。中集集團稱2010年集裝箱業績將大超預期。目前，箱價已經突破歷史高點，8月份20英尺標準箱訂單價格已達到2700美元，比2009年底的價格上升40％，超過2008年2季度歷史最高價格2550美元。

　　不過，進出口貿易和外部經濟環境造成的市場基礎不穩固，正給第四季度海運市場帶來隱憂。

　　8月4日，波羅的海指數連續第二天下跌。分析師認為，因貨運業務緩慢，前景看似脆弱。分析師Arctic Securities稱，“我們預計運費將上漲，但依然對近期的任何漲勢均保持謹慎態度。”有數據顯示，中國7月制造業自2009年3月以來首次出現萎縮。

　　多位專家表示，波羅的海指數還將在低位震蕩，集裝箱市場下半年也同樣面臨需求可能放緩的壓力，因此集裝箱短缺應該是短期性。廣發證券也認為，PMI（采購經理指數）連續兩月的走低，預示我國出口貨量將逐漸走低。

　　“現在，不僅集裝箱制造廠單班生產，而且船公司對新箱的需求也顯得不那么迫切。”華南中遠相關負責人對深圳商報記者說。他認為，隨著貨量的減少，第四季度海運價格應該會逐漸回落。據他透露，由于對后續市場不確定性的擔憂，船公司在增加新箱子方面仍持審慎態度。

　　對此，有分析師就指出，國內出口退稅政策的調整以及人民幣升值預期，都將使集裝箱市場的需求有所減弱，船公司應該認清這么一點：在訂單消化完之后，驟增的箱子要放在哪里？

　　不過，這位負責人不認為船公司是在采取“饑餓療法”：“船公司2008年以來一直在虧損，現在貨量驟增，誰不想抓住機會扭虧增盈？”

　　在鹽田港后方，許多新集裝箱正陸續進入各大堆場。除了從珠三角其他地區調用空箱，新箱生產也在加緊進行當中。“目前已經有5000多個新箱進入我們堆場。”某堆場負責人介紹說。

　　去年此時空箱多得放不下，一夜之間，箱子去哪里了？

　　8月4日，在鹽田港后方某空箱堆場，公司負責人指著顯得空曠的場地對深圳商報記者說：“今年初到5月份，堆場的使用率不到50%，去年的這個時候所有堆場都是滿負荷運轉。”他認為，“一箱難求”是船公司實施饑餓療法的結果。

　　在他身后不遠處，占深圳近一半份額的鹽田港，每一艘集裝箱船離岸，都將給深圳港帶來大量的空箱缺口。

　　鹽田國際有關人士表示，與上海、廣州等地相比，深圳港特別是鹽田港區的進口重箱比較少，出口重箱多，造成深圳港空箱短缺的情況比國內其他城市更加嚴峻。數據顯示，今年7月，深圳港進口重箱32．8萬標準箱出口重箱99．9萬標準箱。

　　“一般來說，深圳港運出去五六個箱子，才能進來1個箱子。”有業內人士這樣分析。而去年這個時候，在鹽田港后方，各個堆場都爆滿，一些路邊也堆滿了集裝箱。船公司更是將船拋錨停放在海上，用來堆放空箱。

　　在“箱等貨”的情況下，大量船公司開始閑置運力，退租空箱，大量空箱因運輸費用巨大，而被船公司滯留在國外的堆場里，搭不上回深圳的船舶。

　　“目前深圳每月的集裝箱缺口大約有10萬個。”萬永聯集裝箱有限公司郭昭春總經理這樣對深圳商報記者說。中遠一位負責人也認同這個說法，他認為，按此計算，今年深圳港的集裝箱缺口將達100萬個。

　　據他介紹，除了退租以及將空箱留在國外，許多船公司還將箱子賣給歐美、越南等一些地方，被用來改裝成居住、商鋪等。“加上深圳今年以來境外空箱進來的少，迅速提升的外貿出口需求讓許多船公司有些措手不及。”他說。